L'accident du 28 février 1954

Nous sommes à l’Hiver 1954, sur le plateau de Superbagnères. Comme chaque Hiver la CHM (compagnie des Chemins de fer et Hôtels de Montagne aux Pyrénées) embauche des saisonniers pour manœuvrer les aiguilles et perdre le moins de temps possible pendant la haute saison, alors que le reste de l’année, ce sont les serres frein ou les chefs de train qui s’occupent de cette tâche.

Superbagnères, Grand-Hôtel et pic du Céciré
Évitement de Mi-Sahage (Reconstitution de mars 1954) col. Leymarie

La journée du dimanche 28 février se termine, il est 17 heures. Les skieurs embarquent dans le premier train descendant à Luchon. Pendant ce temps le chef de gare de Luchon attend l’appel de Superbagnères afin de connaitre le nombre de trains à envoyer pour redescendre tous les passagers ; mais rien… Il fait alors monter par sécurité les deux trains restant à Luchon pour absorber le grand nombre de skieurs monté dans la journée. Peu de temps après leur départ le chef de gare reçoit un appel de Superbagnères pour le prévenir de n’envoyer qu’un seul train. Mais il est trop tard, il est impossible de contacter les deux trains, il appelle alors à Mi-Sahage pour prévenir le personnel sur place qu’il était inutile de faire monter les deux trains à Superbagnères et donc d’en renvoyer un directement à Luchon. Au même moment arrive à Mi-Sahage le premier des trois trains descendant de Superbagnères.

Il est aiguillé sur la voie de garage afin de laisser les deux trains montant s’arrêter sur la voie principale. En arrivant le serre frein du deuxième train montant manœuvre l’aiguille pour laisser sortir le premier train de la voie de garage. Mais peu de temps après, un des saisonnier ré-manœuvre cette même aiguille sans savoir qu’elle l’avait déjà été un peu plus tôt, et il fait la grave erreur de ne pas vérifier sa manœuvre.
Le premier train tracté par la machine n°4 s’élance, quand il arrive au niveau de l’aiguille, des « craquements inhabituels » se font entendre par les passagers. Des témoins oculaires extérieurs disent avoir vu la machine tanguer une fois sur sa droite puis sur sa gauche, ce qui correspond sans aucun doute au moment où les deux roues dentées sortent de la crémaillère l’une après l’autre. Lorsque le tracteur est passé sur l’aiguille, elle a été modifiée de façon que les deux voitures s’engagent sur la voie principale sans dérailler. La rame s’élance alors vers le virage de la Soulan.

Voie sectionnée et pliée au virage de la Soulan

Une quinzaine de mètres en aval de l’aiguille se trouve un des sectionneurs de la ligne de contact, un des archets de la locomotive se coince à l’intérieur et vient à être mis en contact avec le second ce qui crée un arc électrique gigantesque visible depuis Luchon. La mise en contact des deux phases aériennes fait disjoncter la ligne et le troisième train descendant se retrouve arrêtée sur le viaduc du Mailh Trincat. Les mécaniciens de ce dernier appliquent alors les consignes de sécurité et appellent via le réseau téléphonique interne toujours intact la gare Luchon pour les prévenir de cette mauvaise posture et demander la remise sous tentions de la ligne, et c’est ainsi que l’équipage apprendra la catastrophe. Précédé par le tracteur, le convoi poursuit sa course à la vitesse de 80 km/h au lieu de ses 8km/h habituel.

Dans l’affolement, certains passagers sautent par les fenêtres malheureusement, du côté droit. En heurtant la paroi rocheuse, les poteaux ou le mur de soutènement qui borde la voie, ils furent renvoyés sous les roues du train et c’est dans ces conditions que cinq skieurs trouvèrent une mort horrible, un plus chanceux que les autres sera retrouvé gravement blessé gisant contre une souche. Heureusement pour les passagers, le tracteur n’était pas attelé au reste de la rame comme l’indiquait les consignes de sécurité. Et à un léger virage que décrit la voie, les deux voitures déraillent certainement à cause de la vitesse trop élevée, et elles s’arrêteront quelques mètres plus bas. Les deux mécaniciens ont quant à eux eu beaucoup moins de chance, en arrivant à la Soulan, le tracteur sectionne la voie, sort du ballast et plonge dans le ravin de Bagnartigue emportant avec lui les deux mécaniciens héroïques.

Restes du châssis de la locomotive N°4 au fond du ravin de Bagnartigue; on remarque facilement un des deux moteurs d’où sort le rotor.
Caisson de résistances du tracteur accidenté

Les agents de la CHM descendent immédiatement dans le ravin pour les secourir mais ils tombent sur une scène terrifiante. Le tracteur est littéralement pulvérisé. Les deux mécaniciens sont retrouvés mortellement blessés. Mais un d’eux n’est pas mort et l’autre a été retrouvé « broyé » par les deux moteurs qui les ont écrasés.

Aucun train de secours ne peut monter sur les lieux car tous les trains sont en amont de l’accident et la voie était inutilisable car sectionnée au virage de la Soulan (photo si dessus).
C’est grâce
grâce au funiculaire de service de la centrale EDF du lac d’Oô que pourront être descendu les passagers, leurs skis et leurs bagages.

Ce tragique accident a fait en tout neuf morts :

les deux mécaniciens :

M. Louis Caillau et M. René Viel ;

six passagers:

M. Deromédi, M. Latour, M. Serre, M. Sacave, M. Bombail et le jeune Louis Delpy.

Ainsi qu’une jeune fille Anne Lemoine âgée de 7 ans, fille de M. Jacques Lemoine directeur-rédacteur en chef de Sud-Ouest gravement blessée en faisant de la luge et qui n’a pu être redescendue sur Luchon pour être soignée.

Reste du tracteur au fond de Bagnartigues
Chapelle ardente à l'hospice du ramel

Monsieur Martineau a généreusement ouvert sa maison pour effectuer les soins d’urgence qu’il fera lui même.* Pour les besoins de l’enquête, on remonta les disques et les mâchoires de frein de la machine qui était dans un état d’usure exceptionnel. Les voitures quant à elles n’ont quasiment subit aucuns dommages contrairement à ce que pourrait laisser paraitre des photographies prises quelques jours après la catastrophe où les voitures sont éventrées avec les portes arrachées et les bancs pulvérisés. Il est important de préciser que ces dommages ne sont pas dus à la violence de l’impact mais ils sont l’œuvre des ouvriers de la CHM qui les ont ferraillées sur place pour ne pas avoir à les redescendre.
Il est bon de noter que ce fût le seul et unique accident en 54 années d’existence et qu’il n’a en rien précipité la fermeture qui a eu lieu plus de 15 ans après la catastrophe.

Cet article a été rédigé d’après le témoignage de Manuel Abentin dit « Manoulet »

Ancien employé de la CHM

Manuel Abentin dit "Manoulet"

*: La maison de Monsieur Martineau se trouvait juste au-dessus du virage de la Soulan ce qui explique qu’il y ait fait les soins d’urgence.

 

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